Blog
Z každého podujatia vám prinášame zhnutie hlavných myšlienok, videozáznam a krátky zostrih.

Koniec októbra priniesol motoristom v Prešove dobré správy. Nakoľko doprave pomôže otvorenie dlhoočakávaného západného obchvatu, a prečo ostáva infraštruktúra v srdci Šariša aj naďalej témou číslo jeden?

Jedna z metropol východu je historicky križovatka dvoch ciest. Zo severu na juh ňou prechádza tzv. Via Carpatia, kadiaľ prúdi tranzitná doprava predovšetkým z Pobaltia, no infraštruktúru mesta zároveň zaťažuje aj hustý dopravný ťah z východu na západ, ktorý prechádza cez najväčšie sídliská Sekčov a Šváby. To znepríjemňuje život zvýšenými emisiami, hlukom a likvidáciou ciest viac než 30 000 obyvateľom Prešova. Komplikovaná doprava je preto dlhodobo kritická a otvorenie juhozápadného obchvatu, ktorý tvorí časť diaľnice D1 a spája Košice s Popradom, podľa Tomáša Burgera, dopravného aktivistu a správcu FB stránky Dopravné návrhy PO, výrazne zlepšuje situáciu aspoň v jednej časti mesta. Viera Štupáková, cyklokoordinátorka Krajskej organizácie cestovného ruchu, dodáva, že sa vďaka tomu znížil čas presunu z pôvodnej polhodiny na päť minút. Je tiež nesporné, že stavanie ciest má svoje opodstatnenie aj na oblasť cestovného ruchu, zároveň však apeluje, aby sa pri ich plánovaní nezabúdalo aj na integráciu cyklociest. Odkláňanie prioritne tranzitnej dopravy z mesta prostredníctvom nadradenej infraštruktúry je ale dlhodobý cieľ Prešova, ktorého dosiahnutie závisí na mnohých faktoroch.

Jedna časť obchvatu problém nerieši

Práve spomínaná Via Carpatia v smere z Košíc až po poľské hranice, kde má byť vybudovaná rýchlostná komunikácia R4, ostáva pre Prešovčanov veľkým problémom aj naďalej. Zhotovenie stavby je však zdĺhavý proces predovšetkým z legislatívneho hľadiska, preto zatiaľ nie je známe, kedy sa jej realizácia uskutoční. Od zámeru až po odovzdanie určitého úseku do užívania ubehne podľa slov Ondreja Mateja, riaditeľa Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, v priemere 15 rokov, z čoho len dokumentácia pre územné rozhodnutie a majetkovoprávne vysporiadanie trvá približne 4 roky. Ďalšiu obštrukciu vidí aj v práve dedenia pozemkov. Dobrou správou ale je, že aktuálne podpísaná novela verejného obstarávania daný proces urýchli, k čomu rovnako prispeje aj avizovaná zmena stavebného zákona. Plánovaniu R4 neprospeli ani neustále zmeny v ich trasovaní. Po niekoľkoročnej debate je však línia ôsmich úsekov spomínanej komunikácie definitívne jasná a v lete roku 2023 bude spustená jej prvá etapa, čo prinesie odľahčenie prepravného prúdu v smere zo severu na juh a pomôže nielen Prešovčanom, ale aj obyvateľom Sabinova a Lipian, ktorí za prácou dochádzajú do Košíc. Otázkou však naďalej ostáva spôsob jej financovania. Tu sa podľa Ondreja Mateja núkajú dve možnosti. Buď sa zafinancuje štátom vo forme PPP projektu, alebo sa na jej výstavbu nájdu zdroje po revízii eurofondov na obdobie rokov 2021 až 2027, k čomu pomáhajú vyvíjať tlaky aj ostatní členovia zoskupenia V4, nakoľko jej existencia pomôže po napojení sa na S1 aj Poliakom.

Dôležitosť udržateľných spôsobov dopravy

Vybudovanie každého kilometra diaľnice je síce pre Slovensko dobrá správa, no práve v čase klimatických zmien netreba zabúdať, že tým, podobne ako stavaním nových parkovísk, stimulujeme osobnú dopravu na úkor tej verejnej, vrátane cyklotrás. Ondrej Matej ďalej pripomína, že EÚ pri napĺňaní cieľov, ku ktorým sa zaviazala aj SR, neplánuje z fondov na obdobie medzi rokmi 2027 až 2034 ďalej investovať do ciest, okrem infraštruktúry náhradných palív. Preto je v súčasnosti namieste motivovať občanov k zníženému využívaniu automobilovej dopravy. Zavádzanie rezidenčného parkovania, ktoré je spoplatnené, je podľa Tomáša Bugára jednou z možností, ako tak spraviť. V súčasnosti je z celkových 17 parkovacích zón v Prešove zavedených už päť. Táto téma momentálne na FB stránke Dopravné návrhy PO rezonuje medzi občanmi najviac. Ako jedno z možných riešení pri tzv. pasívnom riadení dopravy vidí Ondrej Matej aj znižovanie parkovacích miest. Pri presadzovaní podobných menej populárnych riešení je pritom kľúčová komunikácia. Za vzor uvádza slovinskú Ľubľanu, kde takéto plochy zatrávnili, čím v širšom centre vytvorili priestor na využitie kombinovanej dopravy. Rovnako zóny bez áut sa v európskych mestách začínajú zavádzať čoraz viac. Pre porovnanie, naša legislatíva nariaďuje pre získanie stavebného povolenia vybudovanie dvoch parkovacích miest na 150 m² vystavanej plochy, kým v Londýne je na 25 000 m² jedno takéto miesto. Tu už ale narážame na otázku mentality a potreby zmeny myslenia. Ďalším riešením je využívanie verejnej hromadnej dopravy obyvateľmi, predovšetkým tej železničnej, ktorej popularita je momentálne z pohľadu klimatických zmien a priorít v Európe na vzostupe. Podľa Tomáša Bugára jazdia v regióne 50 ročné vlakové súpravy. Ak však nemáme kvalitné trate, moderné vlaky problém neriešia. Prešovčania si tiež dlhodobo žiadajú priame spojenie do Bratislavy, nakoľko prestupovanie v Kysaku nie je komfortným riešením. Tu vidí Ondrej Matej riešenie v zefektívnení prepojenia spojov, v stavaní zastávok, vybudovaní nástupíšť a ich zastrešení, čo by zvýšilo pohodlie cestujúcich a následne aj motiváciu pri prechode z automobilovej prepravy na verejnú. Skvalitňovať dopravu v regióne pomáhajú aj cyklotrasy, ktoré sú z hľadiska udržateľnosti atraktívnejšou voľbou. Ako konštatuje Ondrej Matej, tie síce úplne nenahradia infraštruktúru, no práve vďaka dobudovaniu obchvatu, sa automobily odklonia z mesta a odľahčia sa existujúce cesty, ktorých pruhy môžu byť následne využité aj ako cyklochodníky. Cyklistická infraštruktúra je však ako líniová stavba pomerne náročná na projektovú prípravu, čo podľa Viery Štupákovej jej realizáciu výrazne komplikuje. Aj napriek tomu, že Prešov má veľký počet cyklotrás, mnohé ich úseky stále nie sú prepojené a bezpečné, k čomu prispieva aj zložitosť niektorých ich častí vyžadujúcich si náročnejšie technické opatrenia. V tejto oblasti čaká nielen Prešov, ale celé Slovensko veľká výzva. Ako pripomína Ondrej Matej, do roku 2026 máme v pláne obnovy schválených sto miliónov eur na cyklodopravu. Dokážeme tieto zdroje využiť efektívne a včas? Viera Štupáková ale dodáva, že nakoľko je napríklad zámer prepojenia súmestia Prešov – Košice súčasťou veľkého projektu EuroVelo 11 a pracuje sa na ňom už od roku 2013, financie ich nájdu pripravených. Zároveň však apeluje na potrebu efektívne nastavených zákonov a reformy Slovenskej správy ciest.

Trpezlivosť ruže prináša

Komplikovaná doprava v Prešove síce na svoje riešenie čaká už pridlho, no všetci diskutujúci sa zhodli na nevyhnutnosti včasnej a efektívnej komunikácie, ktorá, ako uvádza Tomáš Burger, nebude len politická, ale viac odborná. To vyrieši najmä prístup k dátam a práca s nimi, k čomu je ale potrebná aj snaha dlhodobého modelovania ciest za pomoci urbanistov. To však sťažuje fakt, že mesto momentálne Útvar hlavného architekta nemá. Prešovčania si tak na komplexné riešenie dopravy síce ešte budú musieť počkať, zároveň však svorne dúfajú, že sa im blýska na lepšie časy a mesto sa čoskoro zaradí medzi jedno z mála na Slovensku s komfortnou nadradenou infraštruktúrou a možnosťami pre udržateľné spôsoby dopravy. Ako uzatvára Ondrej Matej: “Do budúcna sa dá pozerať aj pozitívne, nielen kriticky.”

Video z diskusie:

https://www.facebook.com/cafeeuropa.sk/videos/606471307133729/



Článok vznikol na online podujatí „Prečo je doprava v Prešove horúca téma?“, ktoré zorganizovalo 3. novembra Zastúpenie Európskej komisie na Slovensku. S Romanom Naništom diskutovali Tomáš Burger, dopravný aktivista a správca FB stránky Dopravné návrhy PO, Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo a Viera Štupáková, cyklokoordinátorka Krajskej organizácie cestovného ruchu.

Pin It

Prihláste sa na odber noviniek Café Európa